Нийтийн тээврийн байдал, хөгжлийн бодлогын асуудлаар “Тэнүүн-Огоо” компанийн Ерөнхий захирал, Монгол Улсын зөвлөх инженер А.Ганхуягтай ярилцлаа.
-Юун түрүүнд танд баяр хүргэе. Нийтийн тээврийн салбарын хөгжилд үнэтэй хувь нэмэр оруулсныг тань төр үнэлж Монгол Улсын Гавьяат тээвэрчин хэмээх цолыг Сар шинийн баярын босгон дээр хүртээлээ.“Тэнүүн- Огоо” компанийн хувьд нийслэлчүүдэд том оврын автобусаар үйлчлээд хэдийнэ 20 жил болжээ. Та энэ салбарт хэрхэн хөл тавьж байв?
-Баярлалаа. Энэхүү Төрийн дээд одон медаль бол зөвхөн А.Ганхуяг гэдэг хүнийх биш, манай нийтийн тээврийн хамт олонд өгсөн том урам зориг гэж ойлгож байгаа. Өдөр бүр өглөө таван цагаас шөнийн 23.00 цаг хүртэл нийслэл хотынхоо иргэдийг ажил алба, сургууль, цэцэрлэг, гэрт нь хүргэж зөөдөг хувийн хэвшлийн тээвэрчдийн минь итгэл зүтгэлийг төр үнэлсэнд баяртай байна. Анх 2001 онд такси үйлчилгээгээр нийтийн тээврийн салбарт хөл тавьж байлаа. Ингээд2006 оноос том оврын автобусны үйлчилгээг эрхлэх болсон. Тухайн үед төр засгаас “Нийтийн тээврийн салбарт хөрөнгө оруулалт хийсэн аж ахуйн нэгжийг дэмжих жил” болгон зарласан жилд энэ салбарт хөрөнгө оруулалт хийж байсан. Тэгэхэд бид Хятадын цоо шинэ 15 автобус худалдан авч үйл ажиллагаагаа эхлүүлж байв. Өнөөдөр манайх нийслэлийн арав гаруй чиглэлд 167 автобусаар үйлчилж байна.
-Таныг нийтийн тээврээс гадна хэд, хэдэн салбарт бизнес эрхэлдэг гэж дуулсан. Ямар, ямар салбарт хүч сорьж байна вэ?
-Том оврын автобусны үйлчилгээ эрхэлж эхлэхээс өмнө уул уурхайн “Капитал автосервис” компаниа байгуулж байлаа. Өдгөө 20 жилийн түүхийн хуудсыг бичээд байна. Мөн банк бус, санхүүгийн салбарт амжилттай үйл ажиллагаа явуулаад багагүй хугацаа өнгөрлөө. Эдгээр бизнесээсээ “Тэнүүн-Огоо” компанидаа хөрөнгө оруулж өдий зэрэгт хүрлээ. Нийтийн тээврийнхээ салбарыг шинэ шатанд ахиулж, олон улсын жишигт нийцсэн үйлчилгээг иргэддээ хүргэе гэсэн авто тээврийн мэргэжлийн авто инженер хүний том амбиц надад байдаг. Нийтийн тээврийнхэн гэхээрээ л тос маслотойгоо хутгалдсан халтар царайтай хүмүүс байх ёстой юм шиг сэтгэхүй манай нийгэмд суучихсан. Тэгвэл манай автобус бааз дээр ирсэн хүмүүс энэ бодлоосоо ичдэг гэх үү дээ(инээв). “Тэнүүн- Огоо” компани гурван автобус баазтай. Тээвэрчид болон ажилчдаа чөлөөт цагаар нь ая тухтай байлгахын тулд амралтын өрөө, бие бялдаржуулах төв, номын сан, 800 хүний суудалтай тээвэрчдийн спорт заал зэрэг бүтээн байгуулалтын ажлуудыг үе шаттайгаар хийсэн байгаа. Мөн иргэдэд үйлчилж буй нийтийн тээврийнхээ аюулгүй байдал, цэвэр цэмцгэр орчныг хангахын тулд эко угаалгын төв, дугуйны үйлдвэр, засвар үйлчилгээний сервис зэргийг ашиглалтад оруулсан. Том оврын автобусны хувьд хамгийн их элэгдэж хорогддог зүйл бол дугуй. Т иймээс дугуй сэргээн засварлах үйлдвэр байгуулснаар нийтийн тээврийн урсгал зардлыг хэмнэж чадаж байгаа.
-Нийтийн тээврийн салбарын хөгжлийн чиг хандлагыг та хэрхэн хардаг вэ. Нийгэмд бол хамгийн их шүүмжлэлд өртдөг бай нь. Танай салбарт төрийн бодлого хүрч чадаж байна уу. Гал тогоонд нь байгаа хүний хувьд та л бодит байдлыг хэлэх байх?
-Одоогийн байдлаар нийслэлд төрийн өмчит гурав, хувийн хэвшлийн 18 аж ахуйн нэгж том оврын автобусны үйлчилгээ эрхэлж байна. Харамсалтай нь иргэдийн дунд манай салбарын нэр хүнд тааруу байгаа нь үнэн. Автобус нь хуучин, тухгүй, цагтаа ирж, очдоггүй, түгжирдэг гээд шүүмжлэх зүйл олон. Энэ бол нийтийн тээврийн салбарт төрийн бодлого үгүйлэгдэж байгаагийн тод жишээ юм. Дарга нар нь “Нийтийн тээвэр бол нийгмийн захиалгат үйлчилгээ юм шүү” гээд цээжээ дэлдээд байдаг хэрнээ хөрсөн дээр буусан бодлого шийдвэр гаргадаггүй. Өнөөдөр нийслэлд 948 том оврын автобус иргэдэд үйлчилж байна. Энэ бол 2015 онд батлагдсан тоо. Жил ирэх тусам Улаанбаатар хотын хүн ам 100 мянгаар өсөөд байхад нийтийн тээврийн тоо хэвээрээ байгаа нь эдийн засгийн тооцооллоо хэрхэн хийдэг болохын наад захын жишээ.
Шугамд явдаг автобусны тоог нэмэхгүй байгаа нь хэд хэдэн шалтгаантай. Нийтийн тээвэр шугам цагийн тооцоололд орсноос болоод хот санхүүжилтээ хийж чадахаа больсон. “Шугам цагийн зардал өслөө” гээд автобусаа нэмдэггүй. Энэ бол санхүүжилтийн механизм нь буруу явж байна гэсэн үг. Ганц хотын удирдлагуудын нуруун дээр нийтийн тээврийн бүх ачааг үүрүүлчихээр энэ салбарын хөгжил санхүүгийн хувьд доголдоод байгааг харуулаад байна шүү дээ. Тэгэхээр нийтийн тээвэр яаж иргэдийн сэтгэлд нийцэж чадах юм бэ. Автобусаа аль болох олон явуулснаар суудлынх нь тоогоор хүмүүс үйлчлүүлж, тав тухтай зорчино шүү дээ. Одоогийн Улаанбаатар хотын иргэдийн нийтийн тээврийн хэрэгцээ шаардлагын дагуу өдөртөө 1200-1300 автобус нийслэлчүүдэд үйлчлэх ёстой. Нөгөөтэйгүүр хувийн хэвшил нь бүх зардлаа өөрсдөө хариуцаад төрөөс ямар ч татаас авахгүйгээр санхүүгийн хувьд болоод байхад төрийн өмчит аж ахуйн компаниудад нь татвар төлөгч бид нарын мөнгөөр бүх алдагдлаа төлүүлээд парк шинэчлэлтээр хамгийн үнэтэй автобус худалдан аваад байхаар чинь яаж манай хувийн хэвшлийн салбар төртэй өрсөлдөөд явах билээ.
Бодит амьдрал дээр хувийн хэвшил нь нийтийн тээврийн салбарынхаа 70 хувийг авч явж байна шүү дээ. Ийм байж болохгүй ээ. “Алтан Дорнод” компанийн захирал Т.Ганболд бизнес эрхлэгчдэд хамгийн их тулгамддаг асуудлуудын талаар ёстой голыг нь олоод хэлсэн байна лээ. “Ард түмэн нь “Нарантуул” зах дээр лангуу түрээслээд, татвараа төлөөд амьдрах гээд зүтгээд байдаг. Төр нь болохоор алтан ширээ босгочихоод бизнес болгон руу орох гээд байдаг” гэж. Үнэхээр манай Монголын өнөөгийн үнэн дүр төрх ийм л байна. Төр нь бодлогоо тодорхойлоод өгчих л дөө. Хувийн хэвшлийнхэн зах зээлийнхээ зарчмаар бизнесээ явуулдаг байя. Гэтэл төр хутгалдаад ирэхээр ямар ч бизнес гацчихаад байна шүү дээ. Нийтийн тээврийн салбар мөн ялгаагүй яг л энэ шалтгаанаар хөгжихгүй байгаа хэрэг.
-Танай салбарын өнөөгийн нөхцөл байдал цаашид энэ хэвээр үргэлжилбэл ямар ирээдүй хүлээж байна вэ?
-Энэ янзаараа Улаанбаатар хот ойрын хоёр, гурван жилд тэг зогсолт хийхэд бэлэн болчихлоо. Улаан гэрэл нь анивчиж байгаа нийтийн тээврийн салбарт төр засаг одоо л онцгой анхаарах хэрэгтэй.
-Тэг зогсолт оо…Яагаад?
-Саяхан нийслэлчүүд автозам дээр 3-4 цаг гацаж тэг зогсолт гэдгийг биеэрээ мэдэрсэн. Улсын хэмжээнд өдөрт 260-300 ширхэг автомашин импортоор орж ирж байна. Өдөр бүр бид ийм тооны зорчигчоо алдаж байгаа гэсэн үг. Тэр чинээгээр түгжрэл ихэсч байна. Нийслэл хот бүхэлдээ тэг зогсолтын хэмжээнд очихгүйн тулд нийтийн тээврийн салбар гараагаа цоо шинээр эхлүүлэх ёстой. Нэг номерт парк шинэчлэлтийг даруйхан хиймээр байна. Хоёрдугаарт, ВRТ буюу автобусны тусгай замаа төлөвлөчихвөл нийтийн тээвэр цагтаа ирж, цагтаа очдог болно. Цэвэрхэн тохилог автобус нь тусгай замаар зорчдог болчихвол хэн машинтайгаа түгжрээд явахыг хүсэх вэ дээ.
-Өнөө жил нийтийн тээврийн салбарт 20 гаруй тэрбум төгрөгийг хот төсөвлөсөн байна лээ. Энэ хөрөнгөөр парк шинэчлэлт хангалттай хийгдэж чадах уу. Ер нь хамгийн сүүлд хэзээ парк шинэчлэлт хийлээ?
-Манай улс 12 жилийн өмнө буюу 2009 онд парк шинэчлэлтийн хүрээнд 400 автобус Солонгосоос авч байв. Тухайн үед иргэд алга ташаад хүлээж авч байсан эдгээр автобусны ашиглалтын хугацаа одоо 12 жил болоод дуусч байгаа болохоор нийтийн тээврийн салбарыг хамгийн муухай харагдуулдаг болчихлоо. Тэр 400 автобус энэ жил үйлчилгээнээс гарна. Оронд нь тав, зургаан зуун сая төгрөгийн өртөг бүхий дан автобус 36, давхар цахилгаан автобус арван ширхэгийг авахаар ярьж байх шиг байна. Манайхан парк шинэчлэлт гэхээр төрийн компаниуддаа үнэтэй автобус авч өгчихөөд цаана нь хувийн хэвшлийнхэн үлддэг жишиг бий. Уг нь нийтийн тээврийн салбарт 100 хувь парк шинэчлэлт хийж байж иргэддээ аюулгүй цэвэрхэн тохилог үйлчилгээг үзүүлнэ.
Гэтэл нийтийн тээврийг хөгжүүлье гэхээр хэн нэгэн нөхрийн шахааны бизнес орж ирчихээд байдаг зовлон бий. Цахилгаан автобусны хувьд Монголын эрс тэс цаг уурын нөхцөлийг давж чадах эсэх нь эргэлзээтэй. 500 сая төгрөгөөр нэг ширхэг ийм автобус авлаа гэхэд өдөрт 70 км замыг туулна гэв үү дээ. Том оврын автобус 250-300 км явдаг байхад яст мэлхий шиг хурдтай нийтийн тээврийн үйлчилгээ гэж хаана ч байхгүй. Дарга нарын гоё харагдах гэсэн сэтгэлийн хөөрөл салбарын хөгжилд чөдөр болж байна.
-Цахилгаан автобус түлш идэхгүй болохоор зардал хэмнэнэ гэж үзээд байгаа юм биш үү?
-Цахилгаан автобусны хамгийн том проблем нь аккумлятор. Нэг, хоёр жилийн дараа аккумлятор нь зогсвол тэр автобус ямар ч хэрэггүй болно. Өнөөдөр үүнд хэн ч баталгаа өгч чадахгүй байна. Үйлдвэрлэгч нь хүртэл “Монгол хүйтэн цаг агаартай. Та нар туршилтаар аваад үз” гэж байх жишээний. Туршилтаар авчирсан автобусууд нь бүтэхгүй юм байна шүү гэдгийг нь ч ойлгочихсон сууж байна. Дээрээс нь замын дэд бүтэц, эрчим хүч аккумлятор цэнэглэгч гээд бүгдийг шийдэж байж тэр автобус саадгүй үйлчилж чадна. Эхлээд замыг нь тавиад дэд бүтцийг нь шийдсэний дараа цахилгаан автобус авах тухай ярих ёстой. Цахилгаан автобус гоё сайхан гээд л хэн нэгэн даргын үзэмжээр авах гээд чичрээд байх ямар ч шаардлагагүй. Монголдоо угсарсан хэмээгддэг хоёр цахилгаан автобус нь явж байгаа бил үү гэдгийг санах хэрэгтэй. Өнөөдрийг хүртэл нэг тэрбум төгрөг зарцуулчихаад байхад явахгүй л байна шүү дээ. Энэ нь татвар төлөгчдийн төлсөн төсвийн мөнгийг төр хэрхэн зарцуулж байгаагийн жишээ.
-Нийтийн тээврийн сал- барыг хөгжүүлэхэд нэг номерын асуудал нь парк шинэчлэлт гэлээ. Тэгэхээр төр ямар бодлого баримтлах ёстой юм бэ?
-Угаасаа парк шинэчлэлтийн хөрөнгийг Улаанбаатар хот дан ганц төсөв дээрээ тавиад хэзээ ч дийлэхгүй. Монгол Улсын хүн амын тал хувь нь амьдарч байгаа хотын цөм болсон нийтийн тээврийн асуудлыг шийдэхийн тулд төрийн оролцоо зайлшгүй шаардлагатай.
Гэтэл өнөөдөр Засгийн газар нь хот өөрсдөө хариуцах ёстой гээд чихчихдэг. Хот нь болохоор төсөв дээрээ мөнгө тавиад парк шинэчлэлтээ хийж хүчирдэггүй. 20 гаруйхан тэрбум төгрөгөөр тав, зургаан зуун автобус авч чадахгүй нь ойлгомжтой.
Нийтийн тээврийн салбарт 100 хувь парк шинэчлэлт хийх хамгийн боломжтой хувилбар гэвэл Солонгост 2014-2015 онд үйлдвэрлэсэн автобусуудыг тус улсын нийтийн тээврийн нийгэмлэгээр нь дамжуулаад авъя л даа. Тэндээ ердөө дөрөв, тавхан жил ажилласан автобусны өөрийнх нь үнэ өртөг 30-40 мянган ам.доллар. Тэгэхээр 600 сая төгрөгөөр ганцхан ширхэг автобус авахын оронд зургаан ширхэг ийм автобус аваад шинэчилж болж байна. Японы цэнхэр автобусыг бид 12 жил хэрэглээд ёстой сайныг нь шагшиж байсан. Дараа нь солонгосын “DAEWOO” маркийн 400 автобусыг 12 жил явуулаад мөн л Монголын цаг уур, нөхцлийг даах хэмжээнд байна гэдгийг манай инженер техникийн ажилчид, жолооч нар баталчихлаа шүү дээ. Нийтийн тээврийн бодлого нь парк шинэчлэлтийн нэгдсэн бодлоготой, нэгдсэн авто сэлбэгтэй л байх ёстой. Гэтэл манай нийтийн тээвэрт явж байгаа автобус нь Хятад, Беларусь, Монгол, Солонгос гээд энд тэндээс худалдан аваад байвал юу болох вэ.
-Төрийн өмчит ком- паниудад өндөр үнэтэй автобусууд авч өглөө л гэдэг. Э.Бат-Үүл даргын үед Беларусь автобусууд авч байсныг санаж байна. Одоо үйлчилгээнд явдаг уу. Эргэн төлөлт нь хийгддэг юм болов уу?
-2015 онд нэг ширхэгийг нь 500 сая төгрөгөөр авсан автобусууд бүгдээрээ төрийн өмчит компанид харьяалагддаг. Тал нь шугаманд явж, нөгөө хэсэг нь тараад уначихсан. Түлш идэлт ихтэй, сэлбэгээ авч чадахгүй байдалтай л байна шүү дээ. Эргэн төлөлтөө хийх нь бүү хэл төрөөс татаас аваад түлшний өрөнд ороод явж байгаа. Асар өндөр зардлаар авсан тэдгээр автобус тухайн үедээ зүгээр л хэлбэр төдий аргацаасан зүйл байжээ гэдгийг бүгд ойлгочихлоо. Төрийн мөнгөөр өндөр дүнтэй худалдан авалт хийсэн нөхдүүдэд хэн хариуцлага тооцож байгаа юм.
Үйлдвэрлэлийн баталгаа нь хаана байна вэ. Нөгөө эко утаагүй гээд цээжээрээ өмөөрөөд байсан автобусууд нь өнөөдөр хар утаа суунаглуулаад явж байна. Үүнийгээ түлшний бохирдлоос боллоо гэж тайлбарладаг. Анх авахад нь би зөндөө л хэлсэн. Шатахуун хийж л байгаа бол эко автобус гэж байдаггүй юм аа. Гэвч төрийн өмчит компаниуд дээр нүүдлийн шувууд шиг хугацаатай томилогдож очсон дарга нар эдийн засгийн үр ашиг, хойшид учрах эрсдэл зэргээ тооцож үзэлгүй“Мөнгийг нь төлнө, төлнө” гээд баахан үнэтэй автобус авчихдаг. Тэгснээ өөрсдөө нэг, хоёр жил ажиллаад алга болчихно.Хэтийн төлөвлөлт, алсын хараагүй ийм бодлого шийдвэрийн үр дүнд татвар төлөгчдийн мөнгө салхинд хийссээр байгаа нь харамсалтай. Ер нь үе үеийн хотын удирдлагууд манай нийтийн тээврийн салбарыг самарчихаад явдаг.
-Өндөр хөгжилтэй орнуудад төр нь нийтийн тээврийнхээ салбарт бодлогоо яаж тодорхойлдог юм бол?
-Хамгийн ойрын жишээ БНСУ байна. Дэлхийд нийтийн тээврээ хамгийн өндөр түвшинд хөгжүүлж чадсан улс.Солонгосын нийтийн тээврийн салбарыг нийгэмлэг нь авч явдаг л даа. Манайхаар бол том оврын автобусны үйлчилгээ эрхлэгч холбоо юм уу даа. Энэ нийгэмлэг нь төр, хувийн хэвшлийг холбосон гүүр. Солонгос улс нийтийн тээврийн 1000 гаруй компанитай. Тэнд нэг ч төрийн өмчит аж ахуйн нэгж байхгүй. Тэгсэн мөртлөө төр нь татаас өгдөг. Төрийн энэ ажлыг нийгэмлэг нь хариуцлагатайгаар гүйцэтгэж ирсэн. Хэрэв тухайн компани алдаа гаргаж, буудалдаа цагаасаа хоцорч очсон бол татаасаа дутуу авдаг. Санхүүжилтийн цаг, рейс гүйцэтгэлээ бүрэн авахын тулд компаниуд дахиж алдаа гаргахгүйн төлөө ухамсартайгаар ажиллах нь ойлгомжтой. Төр нь татвар төлөгчдийн өгсөн мөнгөнийхөө араас хариуцлага нэхээд эхлэхээр хүссэн хүсээгүй цагаан цамцтай, зангиа зүүсэн жолооч нар гарч ирнэ шүү дээ. Манай улсын нийтийн тээврийн салбар өндөр хөгжилтэй орнуудын соёлыг нэвтрүүлэхийн тулд эдийн засгийн аргаар хариуцлага тооцдог механизм руугаа орох ёстой.
-Нийтийн тээврийн салбарыг хувийн хэвшил нь авч явбал хөгжилд хүрэхэд ойрхон байна гэж үү?
-Тэгэлгүй яахав. Өнөөдөр нийтийн тээврийн менежмэнтийг хувийн хэвшил нь бага зардлаар авч явж чадаж байна. Төрийн өмчит болон хувийн хэвшлийн автобус компанийн санхүүгийн байдалд эдийн засгийн тооцоо хийгээд үзвэл гараад ирнэ. Жишээлбэл, Иргэдийн хурал нь хуралдаад төрийн өмчит автобус гуравдугаар баазад “Гараашийнхаа дээврийг зас” гээд 900 сая төгрөг төсөвлөдөг.
Гэтэл хувийн хэвшлийнхэн өөрийнхөө хөрөнгөөр гараашаа бариад, бүх үйл ажиллагаагаа явуулаад амьдраад байна. Төр ямар муу менежмэнттэй байна вэ гэдгийг төрийн өмчит гурван баазаас харж болно. Тиймээс эдгээр аж ахуйн нэгжүүдээ хувьцаат компани болговол татвар төлөгчдийн мөнгийг шамшигдуулдаг их идэлт нь зогсоно шүү дээ.
Солонгосын жишгээр парк шинэчлэлтэд төрийн оролцоо ямар ч шаардлагагүй. Манай улс өнөөдөр 400 автобус авчихаад 12 жил мартдаг ой санамжаасаа татгалзах ёстой. Жил бүр парк шинэчлэлт хийдэг систем рүү ормоор байна.
-Энэ тал дээр танд ямар гаргалгаа байна вэ?
-Одоогийн нөхцөл байдалд манай улсын эдийн засаг жил бүр хэдэн арван тэрбумаар шинэ автобусууд аваад байх эдийн засгийн чадамжтай бил үү гэдгээ бодох хэрэгтэй. Дээр хэлсэнчлэн ганцхан автобус авах тэр мөнгөөрөө Солонгосдоо гурав, дөрвөн жил яваад үйлчилгээнээс гарч байгаа тав, зургаан автобус авч болно.Үүнд төр заавал бодлогоор оролцож эхний удаад хөрөнгө санхүүгийн асуудлыг нь шийдээд өгчихвөл цааш нь аж ахуйн нэгжүүд нь өөрсдөө аваад явчих бүрэн боломжтой. Тэр автобусуудынхаа эргэн төлөлтөөр сангаа үүсгээд, хуримтлуулсан хөрөнгөөрөө дараа жил нь парк шинэчлэлтээ хийнэ. Энэ маягаар жил бүр парк шинэчлэлт хийдэг систем рүү оруулах хэрэгтэй. Тэгэхгүй болохоор 12 жилд нэг удаа парк шинэчлэлт хийх гэхээр нөгөө автобусууд нь бүр тартагтаа тулчихсан байдаг. Дахиад л төрөөс баахан мөнгө нэхдэг байдалтай байна.
Өнөө жил 400 автобус шийдсэн бол дараа жил нь 400 автобусны хуримтлалаараа 100 автобус худалдаж авч байх ёстой. Парк шинэчлэлт гэдэг нь богинохон хугацаанд автобусаа хямд төсвөөр аваад ойр, ойрхон солиод явахыг хэлнэ. Гэтэл манайх ийм бодлого дутагдаад байна. Төр бидэнд зах зээлийн ийм боломжийг нээж өгөхгүй бол нийтийн тээврийн салбар цааш явахааргүй болоод байна шүү гэдгийг дахин дахин хэлээд байгаа юм. Ийм бодлогын хэмжээний асуудалд төр оролцохдоо салбарын хүмүүсийнхээ, том оврын бизнес эрхлэгчдийнхээ, тээвэрчдийнхээ санаа оноог сонсоод заавал Засгийн газар өөрийнхөө хэмжээнд төсвөөс хэдэн төгрөгийн хөрөнгө оруулалт хийх юм. Тэр оруулсан хөрөнгө оруулалтаа яаж буцааж авах юм бэ гээд эдийн засгийн бодит үнэлгээтэй тооцоо судалгааг цогцоор нь хийгээд шийдэх ёстой.
-Хувийн хэвшлийнхэнд яагаад тэр шинэ автобусууд очдоггүй юм бэ. Өөрсдөө авах дургүй байдаг юм уу?
-Хэт өндөр үнэтэй болохоор эдийн засгийн хувьд бид төлж дийлэхгүй гэдгээ мэдээд байна шүү дээ. Одоо нийтийн тээврийн явж байгаа шугам цагийн зардлаар нэг автобусаар хэзээ ч 600 сая төгрөгийн төлбөр төлж чадахгүй. Нөгөө талаас хамгийн том эрсдэл нь энэ автобус 12 жил тасралтгүй мөнхийн явах юм шиг санаад байна. Магадгүй осолдвол яах вэ. 600 сая төгрөгийн өрөнд бууна. Тэрийг хамгаалсан тээврийн даатгал байх хэрэгтэй. Иймэрхүү эрсдэлүүдээ санхүү мэргэжлийн талаасаа тооцох ёстой. Тиймээс аль ч хувийн хэвшил өндөр үнийн дүнтэй автобус авахаас татгалзах нь аргагүй.
-Тухайн улсдаа тэтгэвэрт гараад Монголд авчирч байгаа автобусууд чинь агаар бохирдуулаад байна гэдэг биз дээ?
-Улаанбаатарын автозамын хөдөлгөөнд оролцож байгаа нийт тээврийн хэрэгслийн ердөө 0.5 хувийг том оврын автобус эзэлдэг. Энэ мянга хүрэхгүй автобусыг 12 жил биш тав, зургаан жил явуулаад шинэчилбэл утаа гарахгүй ээ. Өдөрт давхардсан тоогоор хүн амынхаа 700-800 мянгыг нь зөөж байна шүү дээ. Цаана нь өдөр бүр 450 -500 зуун мянган тээврийн хэрэгсэл хөдөлгөөнд оролцож хотын агаарын бохирдлыг бий болгоод байгааг санах хэрэгтэй.
-Нийслэлийн хүн ам жил, жилээр нэмэгдэж буй энэ цаг үед BRT буюу нийтийн тээврийн тусгай замыг тавьснаар салбарын хөгжилд том түлхэц болно гэж та дээр ярилаа. Үүнийг яаж шийдэх юм бэ?
-Манай хот замаа тавихдаа BRT замыг давхар шийдээд явсан бол өдийд нийтийн тээвэр нь гацаад сууж байхгүй.Уг нь Азийн хөгжлийн банк нийслэлийн босоо болон хэвтээ тэнхлэгт ВRТ зам тавихаар ажлын хэсэг байгуулаад, тооцоо судалгаагаа хийчихсэн байсан. Миний бие ажлын хэсэгт нь ороод нийтийн тээврийн интерваль цагуудын тооцооллыг бүгдийг нь гаргаад төсөл бэлэн болчихсон байсан боловч хэрэгжээгүй. Манайхан ВRТ замыг метроных шиг өртөг өндөртэй гээд л айгаад байдаг. 2015 онд Яармагийн замыг тавьж байхад тухайн үеийн хотын орлогчид “Ийм өргөн зам тавьж байгаа юм чинь нэг эгнээг нь ВRТ болгоод өгөөч” гэж зөндөө хэлсэн боловч огт сонсоогүй.
Тэгвэл өнөөдөр Яармагийн зам хамгийн ихээр түгжирдэг болчихлоо.ВRТ зам хийхгүй юм бол нэгдүгээр эгнээгээ чөлөөлж өг гэж шаардаж байж чөлөөлүүлсэн. Нэг хэсэг нийтийн тээвэр Таван шараас Офицеруудын ордон хүртэлх Энх тайвны өргөн чөлөөгөөр хурдан явдаг байсан. Гэтэл одоо яст мэлхий шиг болчихсон. Цагт таван км цаг буюу алхаж байгаа хүний хурдтай адил явж байна. Намайг энэ салбар руу анх орж байхад 2006 онд нийтийн тээврийн хурд 20-25 км цаг байлаа. Өнөөдөр хурд нь тав дахин удааширчихлаа. Ийм байхад хэн нийтийн тээврээр үйлчлүүлэхийг хүсэх юм бэ. Приусээ аваад л унаад байх нь аргагүй байгаа биз дээ.
Одоо нэгэнт хотын замуудыг тэлэх зай талбай байхгүйгээс хойно нэгдүгээр эгнээг нь суллаад ВRТ буюу тусгай автобусны зам болгох хэрэгтэй.Зүгээр л гурван эгнээтэй зам байлаа гэхэд нэг эгнээг нь нийтийн тээвэртээ гаргаад өгчих л дөө. Сэтгэл байвал хийж болох л ажил. Тэгж байж нийтийн тээврийн автобус чинь цагтаа ирж, цагтаа явна. Нийтийн тээврийн үйлчилгээний тэргүүн зорилго нь энэ шүү дээ.
Ер нь манайд нийтийн тээврийн маршрутыг хоёрхон хүн хийгээд сууж байдаг нь худлаа биш. Яаж тэр хоёр 1.6 сая хүнд зориулсан маршрут төлөвлөлт хийж чадах юм бэ. Гэтэл Австри улс 30 мянган иргэнтэй жижиг тосгондоо нийтийн тээврийн төлөвлөлтийг хоёр жилийн хугацаанд тээвэр төлөвлөлтийн том баг хийж байна. Нийтийн тээврийг бүх иргэддээ ойртуулахын тулд ингэж шинжлэх ухаанчаар хандаж байна.Мөн энэ цар тахлын бэлэн байдлын үед нийтийн тээврийн салбар хэрхэн яаж ажилладаг жишгийг Чех улсын туршлагаас хар л даа.
Тус улс хөл хорины үед нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явж буй автобусныхаа тоог нэмсэн байгаа юм. Нэг автобус нэг хүнд ч хамаагүй үйлчил гэсэн бодлогоор ажилласан. Нийтийн тээвэр ийм л үйлчилгээ үзүүлэх үүрэгтэй. Гэтэл манайх яав. Автобусныхаа тоо болон цагуудыг нь багасгаад хязгаарлачихаар буудал болгон дээр хүмүүс овоорно биз дээ. Юун хүн хоорондын зай барих. Чихцэлдсэн хүмүүс л зорчиж байсныг бүгд мэднэ. Бэлэн байдлын үед нийтийн тээвэр ингэж ажиллаж болохгүйг хэлж, ойлгуулж байж шугамд гарах автобусныхаа тоог нэмүүлсэн.
-Нийтийн тээврийн салбарынхаа бодит үнэний талаар дэлгэрэнгүй ярилцсан танд баярлалаа. Ингэхэд танаас өөр ингэж салбарынхаа хөгжилд санаа тавьж, дуугардаг хүн байдаг юм уу гэж бодогддог шүү. УИХ-ын чуулганы танхимд нийтийн тээвэр гэж ярьдаг гишүүн ч алга. Уг нь хувийн хэвшлийнхэн нь хамтраад төр засагтаа дуу хоолойгоо хүргэдэг баймаар юм…
-Их хурлын 76 гишүүний цөөхөн хувь нь хотоос сонгогддог. Ихэнх нь орон нутгаас гарч ирсэн гишүүд. Тойрог руугаа яаж хөрөнгө оруулалт татах вэ гэж ухаанаа уралдуулж суудаг эрхэм төрийн түшээдэд нийслэлийн нийтийн тээврийг сайжруулах асуудал огтхон ч сонин биш. Улсын төсөв дээр тавьж байгаа хөрөнгийг орон нутагт юу юунд зарцуулахыг нь харахаар гомдмоор. Нийслэлээс сонгогдсон гишүүд нь нийтийн тээврийн салбарыг анхаарахгүй байхад бусад нь юу гэж дуугарах билээ дээ. Тэгсэн хэрнээ бүгд хотод амьдарч, замын хөдөлгөөнд оролцож, энэ их түгжрэлийг харсаар суугаа. Ядаж хотоос гарсан цөөхөн гишүүд минь ээ, нийтийн тээврийнхээ хөгжлийн бодлогыг одоо л ярьж, оройлон оролцохгүй бол Улаанбаатар хот тэг зогсолт хийхэд бэлэн байна шүү гэдгийг дахин хэлье.
